«Куда ведет стальная магистраль Казахстана»

Алишер Аскаров
Сегодня Казахстан входит в первую десятку стран по грузообороту железных дорог. Но значительный рост объемов всех перевозок, в том числе связанных с экспортом угля, нефтеналивных грузов, металлопродукции, продукции химической и нефтехимической промышленности сдерживается недостаточной пропускной способностью. Связано это в первую очередь с состоянием железнодорожного полотна, качество которого в последние годы оставляет желать лучшего

Участившиеся аварии, сходы цистерн, влекущие миллиардные финансовые потери и наносящие непоправимый урон экологии, заставляют ускорить поиск решения проблем обновления транспортной инфраструктуры и навести, наконец, порядок в этом вопросе. Кто, за что и как должен отвечать в деле эксплуатации железной магистрали? Давайте разбираться.
 Статистические данные говорят о ежегодном увеличении происшествий на железнодорожном транспорте. В числе главных тому причин - изношенность как магистральных, так и подъездных железнодорожных путей. И если магистрали медленно, но верно обновляются, то с подъездными путями дела обстоят не столь радужно.
Степень износа и старения основных фондов транспортного комплекса подъездных путей через два-три года может достигнуть 100 процентов. Реальная картина такова: некоторые линии могут нести опасность для перевозок, ведь часть из них разобрали или похитили, другую и вовсе давно не эксплуатируют все по той же причине износа. Отрасль имеет целый комплекс нерешенных проблем: использование технически и морально устаревших моделей подвижного состава, путевой техники, изношенные конструкции путей, применение устаревших технологий ремонта. Кардинальное обновление инфраструктуры требует немалых расходов.
В свое время национальный перевозчик - АО “НК “Казахстан Темир Жолы” - ежегодно субсидировал деятельность своих дочерних компаний, занимавшихся ремонтом и обновлением путей, на сумму два миллиарда тенге. Такие финансовые издержки, безусловно, и стали причиной передачи подъездных путей частному инвестору.
Передача права хозяйствования, что называется, в одни руки было единственно верным решением, чтобы избежать хаоса и неразберихи. Новый собственник, согласно заключенным договоренностям, и должен был заняться модернизацией путей за счет средств, выручаемых от доходов от эксплуатации путей. На деле оказалось, что сделать это крайне сложно, потому как обновлять он может лишь около пяти километров в год. Причина - в объеме инвестпрограммы в рамках тарифа, который установил антимонопольный орган. Такими темпами полностью обновить сеть подъездных путей в Казахстане удастся только через 100 лет.
По словам академика Международной академии транспорта, доктора технических наук Алтайбека Уразбекова, раньше субсидии КТЖ имело возможность выделять из дохода от того же тарифа на магистральные перевозки. Последний до упомянутой выше приватизации с 2013 года вырос на 45 процентов, тогда как тариф на пользование подъездными путями - всего на восемь процентов. То есть даже не покрыл издержки инфляционного роста, отмечает эксперт.
Накаляют и без того непростую ситуацию и крупные потребители, которые, оперируя надуманными доводами, отказываются платить за перевозку своих же товаров. Когда к ним применяют предусмотренные в таких случаях санкции, доходит до того, что они грозятся, к примеру, оставить без топлива как значительную часть отечественного энергокомплекса, так и простых казахстанцев на всю зиму. И это несмотря на то, что доля этого пресловутого тарифа на использование железнодорожных подъездных путей в стоимости, к примеру, энергетического угля составляет от 1,5 до четырех процентов.
Безусловно, есть и более добросовестные предприятия, выполняющие все условия договоренностей о пользовании железной магистралью, например, “Арселор Миттал Темиртау”. И все же общие поступления от таких компаний не разрешат проблему износа путей.
 Особенно остро эти вопросы возникают в период подготовки к отопительному сезону. В таком случае, пожалуй, в дело следует вмешаться правительству и парламенту и призвать-таки недобросовестных инвесторов к соблюдению и уважению законодательства страны, в которой они получают такую прибыль.
Обратить внимание следует антимонопольному органу, чтобы, наконец, разобраться, насколько установленные тарифы на право пользования железнодорожным полотном могут покрыть расходы на его модернизацию и предусматривается ли это вообще.
Споры в этом вопросе не утихают давно, но, если каждый участник грузоперевозок - частные потребители с одной стороны и государственные органы с другой - проявит добросовестность и заинтересованность в модернизации всей системы эксплуатации путей, в перспективе риски возникновения техногенных катастроф значительно снизятся.