«Золотой «Сапсан», серебряная подземка...»

На обеспечение безопасности пассажиров на всех видах транспорта федеральным бюджетом выделены гигантские средства — несколько миллиардов рублей. Однако специалисты на местах предпочли бы, чтоб "золотой дождь" пролился где-то в другом месте.

После ряда громких терактов на железной дороге с "Невскими экспрессами", в московском метрополитене и аэропорту "Домодедово" по указанию тогдашнего президента Дмитрия Медведева Минтранс совместно с силовыми ведомствами начал в 2010 году разработку комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте. На ее реализацию начали выделяться огромные средства, закупаться и устанавливаться дорогостоящее оборудование, призываться и обучаться персонал. Однако, как выяснилось при общении с непосредственными фигурантами программы, у нас вновь все выходит чисто по-российски, то есть "как всегда".

"Хотелось бы, чтобы сначала все-таки посоветовались с регионами, со специалистами, — считает заместитель начальника Октябрьской железной дороги по безопасности Николай Клюквин. — Может быть, зря потрачены федеральные средства на отдельные моменты программы, но есть требования, и мы вынуждены их выполнять. Я считаю, должно быть какое-то рациональное зерно во всем этом, должна быть экономика. Когда писали эту программу, надо было согласовать с теми, кто работает непосредственно на местах. А пока получается, что все это надо ФСБ, МВД, а на работу железной дороги, например, это влияет не лучшим образом".

Николай Клюквин

Как рассказал Николай Клюквин, показывая журналистам новомодный стационарный пункт досмотра на Московском вокзале Петербурга, "они законодательно оказались в очень сложном положении". "Мы не имеем права досматривать пассажиров скоростных поездов (заметим, пункт досмотра организован в первую очередь для пассажиров "Сапсана"), можем только предложить это сделать, — заявил специалист. — Если пассажир отказывается, мы вызываем полицейских. В противном случае мы вынуждены попросить его покинуть территорию вокзала".

В качестве примера абсолютной, мягко сказать, нелогичности распределения средств Клюквин приводит вокзал в Выборге, где на расстоянии 20 м друг от друга расположены два абсолютно одинаковых комплекса досмотра. Только один принадлежит Октябрьской дороге, второй находится в ведении погранслужбы ФСБ. И получается, что пассажирам скоростного "Аллегро" приходится дважды проходить одну и ту же процедуру досмотра.

При этом очевидно, что предложения охранников и силовиков пройти досмотр из разряда таких, от которых сложно отказаться. Поэтому абсолютное большинство пассажиров, чертыхаясь, выкладывают на ленту свой багаж и проходят через рамки-металлодетекторы. При этом программой предусмотрено гораздо более сложное оборудование, которое есть, но любо "глючит", либо простаивает. Так, например, железнодорожники обязаны установить рентгеновские аппараты, но не могут этого сделать — нет лицензии Росатома и специально обученных сотрудников. Удалось смонтировать анализаторы радиоактивных веществ — но те тоже оказались "с характером". Так, буквально на днях у пассажирки "Аллегро" анализатор выдал превышенный уровень радиации. Выяснилось, что "фонит" специальным образом обработанный инсулин, пассажирка оказалась диабетиком.

"Мы теперь вынуждены просить у пассажиров брать с собой еще и необходимые медицинские документы", — вздыхает главный по безопасности ОЖД.

Сотрудники службы безопасности ОЖД признают, что первое время с начала программы с помпезной установкой металлодетекторов и прочей аппаратуры все привокзальные площади были усеяны холодными оружием, наркотиками. Срабатывал психологический эффект: люди понимали, что запрещенные предметы обнаружат, и избавлялись от них.

"Сейчас 99,9% выявленного оружия — с разрешениями. За 1,5 года не было ни одной попытки проноса взрывчатых веществ. Так что в плане профилактики программа работает, конечно, но реального срабатывания все равно нет, — говорит Клюквин. — Ведь понятно, что защищать и охранять надо не вокзал или здание аэропорта, а конкретный состав или рейс".

Очень заметно, что Николай Клюквин, дай ему эти 5 млрд рублей, выделенных только непосредственно ОЖД на безопасность, — нашел, куда их пристроить с большим толком. Например, на непосредственное оснащение объектов железной дороги техническими средствами охраны, и в первую очередь "главного хода" — магистрали Санкт-Петербург — Москва, на которую потенциальные террористы и (да и обычные хулиганы) засматриваются, как мухи на мед.

После двух терактов с "Невским экспрессом" на магистрали внедряется новая концепция защиты по принципу непрерывного наблюдения без "слепых" зон. Главный ход оборудуется тепловизорами с блоками интеллектуального видеоанализа, позволяющими передавать информацию обо всем, что происходит на путях, причем в любое время дня и ночи и в любое время года. При этом умные программы отличают "своих" от "чужих", реагируют на посторонние предметы на путях. Словом, работают только с выборочной информацией. Однако Клюквин говорит, что можно утыкать все магистрали видеокамерами и получать чудесные картинки, но необходимо, чтобы была реальная возможность немедленно вмешаться. Пока же системы работают в основном на видеофиксацию.

"Во время войны фашисты зачищали железные дороги на 200 метров по сторонам, выставляли посты охраны, и все равно партизаны взрывали все, что хотели. Так что если задаться целью, это можно сделать в любом случае. Но террорист все-таки вряд ли полезет туда, где видеофиксация происходит. Так что плюсы безусловно есть", — поправляется специалист.

Неменьшую головную боль охране РЖД доставляют также воры цветмета, зацеперы и … дети. По словам Клюквина, за сутки охрана отлавливает по 5-6 воришек элементов путей, и признает, что это только 10% от общей массы. Пункты приема металлов клянутся не принимать железнодорожный лом, но понятно, что не все такие сознательные.

Не хуже террориста могут быть дети и "шутники". Например, один камень, попавший в лобовое стекло "Сапсана", обходится в 1 млн рублей, в боковое стекло — в 250 тысяч. А одна "шутка" о заминировании поезда может обойтись в миллионы — даже при очевидной нереальности угрозы поезд необходимо остановить, выгрузить пассажиров и багаж и досмотреть. А при задержке того же "Сапсана" на более чем 60 минут РЖД выплачивает пассажирам полную стоимость билета...

Зато на РЖД нашли управу на зацеперов. Теперь экстремалы не просто штрафуются, но у них изымается спецоборудование — дорогущее альпинистское снаряжение. В том случае, конечно, если недоумки остаются в живых...

Более сдержанны в эмоциях были в ГУП "Петербургский метрополитен". Там замначальника метрополитена по безопасности Михаил Черников четко отчитался о наличии взрывозащитных контейнеров, тревожных кнопок и пунктов досмотра, однако только в самом конце на вопрос корреспондента "Росбалта" об эффективности всей этой техники при практическом отсутствии мобильной полиции в подземке признался, что "полицейских критически мало".

По словам Черникова, очень часто бывает, когда на станции просто невозможно найти сотрудника УВД на метрополитене: он либо внизу (когда помощь нужна наверху), либо в опорном пункте, либо один на одну-две станции, да еще без спецсвязи, которой тоже "критически мало". Очевидно, что при таком раскладе метро остается объектом повышенной опасности во всех смыслах.

Вдоволь повздыхали о комплексной программе безопасности и на единственном в Петербурге автовокзале. Там, вопреки всей логике, журналистам почему-то сначала запретили фотографировать, но строгую ведомственную охрану Минтранса все-таки удалось убедить, и нам разрешили снять рамку-металлодетектор и служебных лабрадоров.

Начальник автовокзала Елена Яковлева сначала бодро отрапортовала о многочисленных технических новшествах, направленных на усиление безопасности пассажиров, но потом все-таки согласилась с коллегой с железной дороги, признав, что никакие видеокамеры, лабрадоры и даже строгие охранники не спасут вокзал и пассажиров, если на воздух взлетит автозаправка, находящаяся буквально в двух шагах от автотранспортного узла.

Выразила Яковлева и недоумение по поводу того, что средства на безопасность РЖД выделялись из бюджета, а ей пришлось укомплектовывать свой автовокзал за счет собственных средств. "Из федерального бюджета помощи нет, а ведь стоит это все очень, очень дорого", — пожаловалась Елена Яковлева.

По ее словам, психологический эффект от внедрения живых и технических средств безопасности есть: например, очень часто выявляются пассажиры с наркотиками, поддельными документами, холодным оружием. Хотя пока ни одного террориста выявлено не было. Впрочем, надо быть очень тупым террористом, чтобы попытаться совершить злодейство там, где есть охрана, тогда как в Петербурге совершенно спокойно функционируют несколько нелегальных автовокзалов, где нет ни собак, ни металлодетекторов, а билеты покупаются черным "налом" без касс и фиксации.

"Нелегалы везде, но это власть должна отслеживать. Мы — люди законопослушные и делаем так, как нам предписывают, — констатируют факт эксперты. — А ведь смысл программы безопасности в таком случае нивелируются: проверяют тех, кто на виду. А кругом все — "черное"...

Марина Бойцова