«Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ: ​Надо повышать цену владения автомобилем»

На проходящем в эти дни в Сургуте II урбанистическом форуме «Среда со смыслом» местные активисты и гости из Москвы обсудили будущее развитие общественных пространств и городских сообществ. Среди приглашенных экспертов был директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, профессор Михаил Блинкин, который рассказал об особенностях транспортного поведения российских автовладельцев и о том, как можно его изменить.

В нашей стране уровень автомобилизации начал расти значительно позже, чем в странах Европы и Северной Америки. У нас подъем пошел только на рубеже 1980-1990-х годов. Поэтому зачастую для многих современных российских семей покупка машины оказывается первой, а есть принципиальная разница между автомобилистами начальных и зрелых поколений. Первый автомобиль в семье – это вопрос престижа, он воспринимается как достижение некоего статуса.

Благодаря ему человек, особенно молодой, самоутверждается. Зарубежные социологические опросы показывают, что там к автомобилю относятся как к обычному бытовому предмет, наряду с микроволновкой или газонокосилкой. В России же до сих пор для многих своя машина – это элемент счастья.

К сожалению без повышения цены владения автомобилем в городе изменения транспортного поведения не добиться. Подчеркну, владения, а не покупки, это разные вещи. Сюда входит прежде всего цена ночного хранения, места размещения. Например, в Токио тебе не выдадут номер на новый автомобиль, если ты не докажешь, что у твоей машины есть место для ночлега.

Часто в этой связи вспоминают Сингапур. Там действует так называемая «система квотирования автомобилей». Скажем, в этом году списали 50 тысяч машин, потому что их уже нельзя эксплуатировать на территории страны по экологическим параметрам. После этого на аукционе будет разыграно 50 тысяч разрешений на владение автомобилем. Без этой бумаги тебе просто ни один салон не продаст машину. Цена квоты может запросто превышать стоимость автомобиля. Но это еще не все. Каждый километр, что владелец проехал по городу, он обязан оплатить по дифференцированным тарифам. В центре подороже, на периферии, соответственно, подешевле. В итоге в богатом Сингапуре на одну тысячу жителей приходится 160 автомобилей. Это в три раза меньше, чем в Сургуте.

Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ