«В.Гайкин: Зародыш расовой войны. Евразийский аспект глобализации и роль РФ»

Геополитическая архитектура Евразии в XXI веке может претерпеть серьезные изменения. Не исключено возникновение на континенте двух расовых коалиций. А катализатором данного процесса способен стать Евразийский транспортный коридор – часть проекта "Туманган", активно продвигаемого ооновскими стратегами.

"План развития бассейна реки Туманган" – таково его официальное название. Он предусматривает создание в устье Тумангана, на стыке трех границ трансграничного территориального анклава с тремя сегментами – китайским, корейским, российским, управляемого некоей международной структурой. Причем в нем будет постепенно проходить процесс интернационализации.

Этот проект родился в 1991 году – в год развала СССР и появления независимых среднеазиатских государств, что давало возможность строительства по их территории Евразийского транспортного коридора и изоляции России. Отсутствие реальных подвижек в реализации сей задумки объясняется, в частности, осознанием российскими властями пагубной роли "Плана развития…" для Транссиба и морского порта Владивосток. В результате Китай и ооновские промоутеры проекта решили поменять его имидж.

Формальные обновления
На 8-м заседании консультативной комиссии ООН по развитию района реки Туманган (КНР, Чанчунь, сентябрь 2005 года) принимается решение переименовать план во внешне аморфную и ни к чему не обязывающую "Расширенную туманганскую инициативу". Изменилась и суть: теперь Поднебесная уже не настаивает на строительстве порта в устье реки Туманган. Во-первых, предприятие оказалось сложным по техническим (гидрологическим) причинам – скалистое дно, малая глубина, вероятность того, что дноуглубительные работы приведут к исчезновению Тумангана как водной артерии. Во-вторых, возникали определенные международно-правовые проблемы, связанные с принадлежностью нижнего течения реки России и Северной Корее.

Тем не менее Китай по-прежнему нуждается в выходе к Японскому морю. В 2002–2003 годах Пекин пытался взять в аренду российский порт Зарубино на 49 лет, что означало его полное экономическое подчинение китайской администрации. Из всех вариантов использования Зарубина в качестве портпункта для грузов КНР Поднебесную устраивала только долговременная аренда. За это были обещаны огромные инвестиции в инфраструктуру Зарубина и полное переоборудование порта с увеличением пропускной способности в 40 раз. По мнению многих экспертов, это, как в случае с КВЖД, могло бы привести к созданию протяженной "экстерриториальной" зоны с фактическим иностранным управлением на территории Приморского края. Минтранс России выступил против аренды китайцами портов Зарубино и Посьет.

Впрочем, переименовав проект, Китай сохранил его суть: формирование трансграничного экономического анклава на сопредельных территориях КНР, КНДР и РФ. О том, что он будет находиться под управлением некоего международного административного комитета, уже не говорится.

В Поднебесной территорией реализации "Расширенной туманганской инициативы" является корейский национальный округ Яньбянь. Исторически сложилось так, что жители этого округа в основной своей массе обладают повышенной восприимчивостью к инновациям, зачастую владеют не только родным и китайским, но и русским, английским языками. Уровень урбанизации в Яньбянь самый высокий среди провинций КНР – 56 процентов, что вдвое больше среднего показателя по Китаю (27%).

Северокорейская часть будущего анклава – это свободная экономическая зона Раджин, которая строится и развивается даже при тоталитарном режиме КНДР.

С точностью до наоборот обстоят дела в приграничных районах нашего Приморского края, где наблюдаются депопуляция и развал промышленности.

Трансграничный экономический район обречен на внутреннюю специализацию: высокотехнологичное производство на основе дешевой северокорейской рабочей силы и китайского капитала – в китайском и корейском сегментах анклава, колониальная экономика – в российском (Приморье) сегменте. Контуры этой экономики начинают вырисовываться уже сегодня.

Планы на будущее
Экстремальный сценарий развития событий может быть следующим. Примыкающая к границе территория Приморья будет постепенно заселяться корейцами – российскими и приезжими. Они начнут трудиться на лесных, сельскохозяйственных предприятиях, принадлежащих иностранному капиталу. Кстати, экспорт квалифицированной рабочей силы из Яньбянь (в 2005-м – в 20 стран мира) приносит этому округу основной доход. В 2005 году он оценивался в 880 миллионов долларов, что в 2,3 раза больше всех внутренних финансовых поступлений.

Доказать, что эта приграничная территория Приморского края в далеком прошлом принадлежала Корее или Чжурчженьскому государству, состоявшему в вассальных отношениях с Китаем, будет несложно. Что остановит изменение ее международно-правового статуса?!

Помимо экономической опасности, существует геополитическая угроза. Экономический конфликт, являющийся доминантным на планете последние пять тысяч лет, будет "снят" в конце XXI века в связи с выходом человека из "сферы собственно производства" (выражение К. Маркса). На смену ему придет в качестве главного межрасовый, повторяющий расовую конфронтацию (межвидовую борьбу) первобытного общества.

Основными оппонентами в расовой войне станут монголоиды и европеоиды, соответственно главным театром военных действий – Евразия. Расовая война – страшный конфликт. По сравнению с ней Вторая мировая покажется дивизионными маневрами. Главная и единственная цель такой войны – полное уничтожение населения расы-антагониста.

Россия должна стать в евразийской системе третьим интегрирующим центром наряду с Европейским сообществом и Китаем, центром, снижающим до минимума "расовое напряжение" между европеоидным и монголоидным полюсами планеты. Ее задача – расколоть монголоидное сообщество, образовав союз с государствами Центральной Азии, Кореей и Японией. Необходимо опередить Китай в его естественном стремлении создать союз монголоидных государств. Важную роль при этом должен сыграть Транссиб – готовая артерия, связывающая Европу и со Средней Азией, и с Дальним Востоком.

Без смены колесных пар
Работа по созданию новой транспортной архитектуры в Восточной Азии уже началась. 16 июля 2008 года было зарегистрировано cовместное российско-северокорейское предприятие "РасонКонТранс" с участием ОАО "Торговый дом РЖД" для реализации проекта "Хасан – Раджин". Российская сторона владеет 70-процентной долей в СП, северокорейская – 30 процентами. Первая согласно достигнутым договоренностям вносит инвестиции, вторая – имущественные права на порт Раджин (3-й причал и прилегающая территория). СП будет заниматься реконструкцией железной дороги и строительством контейнерного терминала в порту (и то, и другое, по предварительным расчетам, потребует вложений в 140 млн евро), а также последующей эксплуатацией данной инфраструктуры.

8 августа 2008 года СП "РасонКонТранс" (СП ОАО "Торговый дом РЖД" и порта Раджин, Северная Корея) и транспортная компания "Тонхэ" Министерства железных дорог КНДР подписали договор аренды на 49 лет железнодорожной инфраструктуры на участке Туманган – Раджин.

4 октября того же года в КНДР на пограничной станции Туманган состоялась торжественная церемония укладки первого звена в рамках модернизации железной дороги от российской станции Хасан до северокорейского морского порта Раджин. Магистраль будет представлять собой совмещенную колею с шириной 152 сантиметра, принятой на Транссибе, и 143 сантиметра, как в Северной Корее. Это позволит без смены колесных пар ходить и российским, и северокорейским поездам.

Это пилотный проект в рамках масштабного плана объединения Транссиба и Транскорейской железной дороги (ТЖД), создания трансконтинентального транспортного коридора длиной более 10 тысяч километров, что позволит доставлять грузы из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу всего за две недели вместо 45 суток морским путем.

Первые контейнерные поезда из Раджина планировалось пустить осенью 2009-го. Грузопотоки Транскорейской железной дороги предполагается формировать на основе взаимной торговли между Россией, КНДР и Рес-публикой Корея, транзитных перевозок из Южной Кореи в европейские страны и обратно, а также, возможно, контейнерных грузов из Японии, перерабатываемых в порту Пусан. Проект открывает перспективы для участия южнокорейского капитала в освоении российского Дальнего Востока, зоны БАМа.

Руководители совместного предприятия "РасонКонТранс" считают, что для реализации проекта соединения Транссиба и ТЖД потребуется семь миллиардов долларов, для чего необходимы иностранные инвестиции. Впрочем, интерес к проекту уже проявили бизнесмены из Германии, Италии, Финляндии, Индии и Японии.

Бомба замедленного действия
Между тем опять-таки в 2008 году китайцы арендовали в Раджине причал и начали его реконструкцию. Железнодорожная ветка от северокорейского порта свяжет Раджин с Северо-Восточным Китаем и в перспективе станет частью уже упоминавшегося Евразийского транспортного коридора.

В августе 2009-го Госсовет КНР принял программу развития бассейна реки Туманган, а в ноябре утвердил проект создания на территории провинции Цзилинь района международного сотрудничества: Чанчунь – Цзилинь – Туманган. Эта зона видится Поднебесной как новый центр экономического роста на северо-востоке страны. К 2020 году планируется увеличить экономический потенциал данного региона в четыре раза. Предусматривается внедрение инновационных технологий, строительство сухопутной и морской инфраструктуры, промышленных зон. Это единственная приграничная территория, объявленная в качестве приоритетной зоны развития.

Решение Госсовета КНР развивать эту территорию означает финансирование из бюджета Китайской Народной Республики. Компании, принимающие участие в освоении государственных средств, приглашаются на условиях софинансирования конкретных проектов. Остальным инвесторам в рамках поставленных планом задач обеспечиваются защита от коррупции и облегченный налоговый режим при возведении производственного объекта в одной из специальных экономических зон, расположенных в тре-угольнике Чанчунь – Цзилинь – Туманган.

Губернатор провинции Цзилинь Хань Чан Фу отметил, что полномочия, предоставленные государством в связи с новым планом, будут использованы в полной мере и провинция начнет искать выход к морю посредством создания бондовой и трансграничной экономических зон.

Евразийский транспортный коридор в обход РФ – бомба замедленного действия, возможный катализатор расовой конфронтации на евразийском пространстве.

Виктор Гайкин,
старший научный сотрудник отдела востоковедения Института истории, археологии и этнографии народов Дальнего Востока ДВО РАН, кандидат исторических наук
Опубликовано в выпуске № 34 (451) за 29 августа 2012 года

Источник - Военно-промышленный курьер
Постоянный адрес статьи - http://www.centrasia.ru/newsA.php?st=1347944160