«Открытый вопрос по “открытому небу”»

Константин Маскаев
На этой неделе появилось сразу несколько новостей по ходу расследования недавно произошедшей в Казахстане авиакатастрофы пассажирского самолета авиакомпании Bek Air.
Рейсовый Fokker 100, совершавший утром 27 декабря минувшего года взлет из Международного аэропорта Алматы, почти сразу упал, не справившись с набором высоты, скатился с полосы вправо, пробил ограждение аэродрома и выкатился за его пределы, где столкнулся с частной жилой двухэтажной постройкой

Получив значительные повреждения, самолет разломился. Командир воздушного судна и 12 пассажиров, занимавших места в носовой части самолета, погибли сразу или в первые часы после инцидента. Позже, уже после выписки из лечебного учреждения, скончался и выживший в катастрофе второй пилот.
Сразу после инцидента появилось подозрение, что простоявший несколько суток на морозе авиалайнер не был должным образом обработан противообледенительной жидкостью. Эти догадки подтвердились вскоре после детального изучения происшествия. Перед взлетом пилот принял решение обработать специальной жидкостью только стабилизатор (хвостовую часть самолета), визуально оценив, что крылья в такой обработке не нуждаются. Позже глава авиакомпании Нурлан Жумасултанов признал, что выводы комиссии не противоречат реальному ходу событий.
Накануне гендиректор МАК (Межгосударственного авиационного комитета) Виктор Сороченко представил журналистам сделанную на основе данных бортовых самописцев (технического и речевого) компьютерную визуализированную реконструкцию разбега, попытки взлета и падения самолета. Главное, что демонстрирует ролик, - “сваливание” воздушного судна и отклонение его от штатного курса набора высоты.
Как сообщают в МАК, наблюдаемые на 3D-реконструкции крен и покачивание лайнера могли происходить по двум причинам - было нарушение целостности плоскостей крыла либо поверхность крыла не была чистой, имелось обледенение, или же крыло было покрыто чем-то еще кроме льда.

В ролике синхронизированы реальный звук переговоров пилотов, их действия и реакция систем воздушного судна. Обнародовали лишь ту часть разговора пилотов, которая не противоречит стандартам допустимой публичности.
Сегодня известно, что максимальная высота, на которую пилотам удалось поднять самолет, составила шесть метров. В ходе возникшей нестабильной обстановки сразу после отрыва от полосы один из пилотов пытался прекратить взлет. Предполагают, что это проявление человеческого фактора также могло повлиять на последовательность событий, которые закончились катастрофой. По решению другого пилота попытку взлета продолжили. Тем не менее судно оказалось на земле и разрушилось после столкновения с жилым домом. “На одном из этапов кто-то из членов экипажа принял решение прекратить взлет и убрал режим работы двигателей на режим малого газа. После приняли решение продолжить взлет, и двигатели вновь вывели на взлетный режим. Эти действия тоже усугубили”, - заключил Сороченко.
Ранее, в понедельник, глава Авиационной администрации Казахстана Питер Гриффитс сообщил, что отчет по проверке авиакомпании Bek Air окончен и в течение нескольких дней будет отправлен руководству перевозчика. По его словам, специалисты выявили ряд серьезных несоответствий. Тем не менее в планах администрации все же позволить авиакомпании продолжить полеты в дальнейшем. Но для этого необходимо будет устранить все недочеты и предварительно предоставить соответствующий план. На устранение этих моментов авиакомпании дадут полгода. Еще через шесть месяцев проведут проверку, по итогам которой будет ясно, открыт ли этому перевозчику путь в небо.
Питер Гриффитс также сообщил, что проверку осуществляли совместно с местными инспекторами и инспекторами европейского агентства по безопасности полетов, поскольку воздушные суда Fokker западного производства.
- У меня был разговор с европейцами, они в 2016 году проверяли Bek Air. И хотел бы отметить, что нарушения, которые мы выявили, идентичны тем, что выявили тогда они, - добавил Гриффитс.
По мнению главы Авиационной администрации, в Европе возникнут вопросы касательно эффективности регулятора, так как компания не устранила за столько лет нарушения. Это может повлечь внесение Казахстана в черный список в мировой авиации.
Он также отметил, что его роль - доказать европейцам и представителям из США, что в Казахстане есть сильный регулятор, который способен разобраться в индустрии. Дело в том, что именно эти страны дают право на так называемое открытое небо. И если в США поймут, что регулятор в стране слабый, то “открытого неба” Казахстан могут лишить.
На минувших выходных мы также стали свидетелями обращения сотрудников Bek Air к президенту за помощью. Им не платят зарплату. “Но это ответственность руководителя компании. И он должен исполнять требования Трудового кодекса. Я рекомендую сотрудникам обратиться к своему руководителю и спрашивать у него о невыплате зарплаты”, - комментирует Гриффитс.
Пока не устранят все несоответствия, которые выявили при поверке в компании, Гриффитс не поставит своей подписи под сертификатом эксплуатанта. Он также выражает надежду на то, что вся цепь событий подтолкнет авиакомпанию к улучшениям.
Отчет о выявленных в Bek Air недочетах будет в открытом доступе. Это международный опыт и стандартная процедура. Граждане и потенциальные клиенты компании должны видеть, с чем они имеют дело.
Кроме того, Гриффитс сообщил, что проверку прошли самолеты и других казахстанских авиаперевозчиков, назвав при этом Scat и Air Astana. К последней, отметил он, претензий нет, мелкие неполадки устранены. А проверку Scat пришлось приостановить, поскольку “все силы были брошены на Bek Air”. Помимо этого проверят и грузовые самолеты, особенно те, которые не базируются в Казахстане.
Гриффитс говорит, что воздушные суда, которые использует Bek Air, в том состоянии, как сейчас, стоят не больше 60 тысяч долларов, что, по его мнению, “дешевле, чем хороший “Мерседес”. Сам он бы не хотел летать на таких судах. “Я таких самолетов, как у Bek Air, даже в Африке не видел”, - приводит его слова Nur.kz. Кроме того, невозможно точно сказать, сколько часов и миль налетали двигатели этих бортов. По его словам, он бы закрыл компанию “еще до конца января”, но казахстанское законодательство это не позволяет. Он считает, что в Европе подобную компанию “закрыли бы в течение месяца”. В ходе расследования, например, стало известно, что 25 декабря (за двое суток до крушения) у другого борта Bek Air случился инцидент, который официально не зафиксировали. У самолета, летевшего из Алматы в Шымкент, отказали гидравлические системы, о чем в компании знали. Но борт вылетел и вынужденно сел в другом порту.
Сохраняет актуальность и вопрос о законности использования под ИЖС территории, примыкающей к аэропорту Алматы. “При проверке аэропортов городов Казахстана вокруг одного из них мы обнаружили десять тысяч незаконных построек! - негодует Гриффитс. - Я сейчас не могу назвать конкретный город. Но как закончится проверка, я озвучу результаты, и вы сможете узнать, что это за город”.
И вчера же аким Алматы Бакытжан Сагинтаев сообщил о работе по возврату земель вокруг аэропорта в собственность города. “Ранее 383 гектара земли, которые были в залоге у “Казкоммерцбанка”, перевели в Фонд проблемных кредитов. Сейчас эта земля возвращена городскому акимату, - пояснил Сагинтаев. - Правительство поддержало нас, мы вышли с просьбой на имя главы государства. Во время визита в Алматы я разговаривал и с Елбасы на эту тему. И вот перед новым годом эти 383 гектара земли вернули в собственность города. Осталось еще 185 гектаров, это район аэропорта. Мы сейчас ведем разговоры, переговоры с правительством”.
Свое расследование по фактам незаконной выдачи участков вблизи аэропорта Алматы ведет и антикоррупционная служба. Установили, что в 2015-2019 годах должностные лица акимата Талгарского района, злоупотребляя своими должностными полномочиями, выносили незаконные решения о предоставлении земельных участков в санитарной защитной зоне аэропорта для ведения личного подсобного хозяйства, в том числе для жилого строительства.