«Истоки кризиса на рынке ГСМ в Республике Казахстан»

Топливный кризис, начавшийся в Казахстане в начала лета и продолжившийся осенью, в очередной раз показал, что страна, за последние 20 лет более чем утроившая уровень нефтедобычи (79,5 млн. тонн в 2010 году) не способна обеспечить себя ГСМ в необходимых объёмах и качестве. Серьёзные перебои с топливом возникали в Атырау, Павлодаре, Петропавловске, Усть-Каменогорске, Кызылорде, Алматы. Мелкие и средние автозаправочные станции закрывались десятками, а крупные нередко отпускали топливо только по талонам.

Подобного затяжного кризиса не случалось за всю историю независимого Казахстана. Цены на автомобильные бензины и необходимое сельскому хозяйству дизельное топливо стали расти: за 9 месяцев бензин подорожал на 32%. В ряде городов из-за повышения цен на топливо начали повышаться цены на продукты питания. Как-то решить проблему и урегулировать положение на внутреннем рынке власти пытаются запретом экспорта нефтепродуктов, закупкой в России 50 тыс. тонн высокооктанового бензина. Рассматривается и вариант толлинга (1–1,5 млн. тонн сырой нефти) с китайскими НПЗ.

Несмотря на то, что суммарный объем капиталовложений в нефтегазовый комплекс республики превысил $100 млрд. (наибольший показатель среди стран СНГ), ударными темпами строятся лишь трубопроводы, по которым углеводородное сырье миллионами тонн и кубометров уходит за рубеж. Переработка же сырья на трех имеющихся отечественных НПЗ за два десятилетия с 18 млн. тонн сократилась до немногим более 13 млн. тонн нефти в год. При этом качество производимых ими ГСМ зачастую намного уступает российскому бензину, не говоря о стандарте «Евро-2». Ситуацию усугубляет «разбодяживание» бензина на автозаправках. Так, только в первом полугодии этого года было проведено 175 проверок предприятий, реализующих нефтепродукты, выявлены нарушения в 109 случаях, запрещена продажа ГСМ на сумму свыше 400 млн. тенге. Нередки случаи, когда под маркой высокооктанового продается прямогонный бензин с октановым числом от 55 до 80. Таким образом, по стоимости бензина мы практически догнали Европу, но по его качеству остаемся на уровне развивающихся стран.

Одной из причин текущего топливного кризиса является моральное устаревание и износ оборудования действующих НПЗ. Унаследовав от советских времен три НПЗ, ни одно правительство не смогло, воспользовавшись высокими ценами на сырье, направить денежные потоки в переработку и привести мощности предприятий в соответствие с современными требованиями. А ведь проблема дефицита топлива встает перед страной ежегодно.

Задачу масштабной модернизации НПЗ с достижением соответствия качества выпускаемой продукции стандартам «Евро-5» и доведением объемов переработки нефти до 17,5 млн. тонн планируется выполнить к 2016 году. Этот прогноз содержится в стратегическом плане министерства нефти и газа РК на 2011-2015 годы. На модернизацию трех имеющихся НПЗ потребуется около $4 млрд. Однако планы по реконструкции или модернизации этих заводов уже неоднократно озвучивались и их руководством, и правительством, но запустить инновационный механизм в полной мере до сих пор не удавалось. Таким образом, не факт, что к 2016 году проблем с топливом не будет.

Существует и опасность того, что за шумихой перехода на Евро-5 «забудут» об организации жесткого контроля над качеством топлива на АЗС и в баки машин будет вливаться та же «бодяга». Остается открытым и вопрос загрузки НПЗ. В настоящее время использование мощностей нефтеперерабатывающих предприятий составляет около 67% (Павлодарского нефтехимического завода – 49%, Шымкентского – 65%, Атырауского – 71%). Их работа по давальческой схеме и низкие экспортные пошлины на сырую нефть делают экономически целесообразной продажу последней за рубеж. В частности, производство бензина в январе-сентябре текущего года сократилось на 11,9%, тогда как добыча нефти и газового конденсата увеличилась на 1,4%.

Факт того, что страна с опозданием приступает к реализации проекта модернизации НПЗ (расширение мощностей которых могло бы исключить сезонное колебание цен и дефицит ГСМ на внутреннем рынке) пришлось признать, выступая в начале октября на VI Евразийском энергетическом форуме KAZENERGY, министру нефти и газа республики Сауату Мынбаеву. И это понятно. Топливный кризис в Казахстане из года в год ощущается все сильнее и оказывается все более продолжительным.

Признавая дефицит топлива, министр объясняет его природу ростом мировых цен на нефть и дешевизной на наших заправках по сравнению с российскими. Однако ссылка на то, что бензин дорожает вследствие роста мировых цен на нефть, малоубедительна: Казахстан является экспортером, а не импортером нефти. Более того, Агентство РК по защите конкуренции (АЗК) пришло к выводу, что динамика цен на ГСМ, установленная субъектами оптового рынка нефтепродуктов, неадекватна динамике цен на нефть. К примеру, крупные оптовики увеличивали цену на ГСМ даже при падении закупочных цен на нефть. Так, при уменьшении стоимости сырья на 20,1%, стоимость дизельного топлива вырастала на 32%. Повышение цены на нефть на 4,1% вела к «подскакиванию» цены литра бензина АИ-92 на 24,6%. Все это свидетельствует о крайне слабом контроле рынка ГСМ со стороны антимонопольных ведомств.

Что касается «дешевизны» нашего бензина, то и здесь министр лукавит. Дело ведь не в стоимости литра горючего, а в уровне доходов населения. Если в Германии на среднюю зарплату можно купить около 3100 литров бензина, то в России – 730 литров, Казахстане – всего 680 литров. Таким образом, министр, снимая с себя ответственность, перекладывает ее на Россию и мировой рынок.

Население страны видит растущие цены, его знакомят с новыми программами и мерами правительства по «адекватной реакции», но не находит нового НПЗ в списке прорывных проектов. Правительство на вполне конкретную проблему – дефицит ГСМ – отвечает не открытием новых производств, а уныло твердит о реконструкции старых мощностей. Начало строительства четвертого НПЗ, по словам главы нефтяного ведомства, предполагается не ранее 2019-2020 года. Нефтекоммерсанты в нацкомпаниях и частных структурах, проявляющие особую активность в приобретении и строительстве перерабатывающих активов за рубежом, инертны в вопросе инвестирования средств в подобные проекты в Казахстане.

На множество поставленных топливным кризисом вопросов, правительство ответило стандартным набором административных мер. Хотя давно уже ясно, что подобным образом найти долгосрочное решение топливной проблемы невозможно. Властям необходимо тщательно разбираться и с деятельностью монополистов на рынке ГСМ, и с отдельными нормами в рамках ТС (если они создают системные проблемы на внутреннем рынке), и с переработкой сырья на НПЗ.

Государству, которое сегодня контролирует все три НПЗ, следует отказаться от принципа их работы на давальческой нефти. По экспертным оценкам, при этой схеме объем выплачиваемых налогов снижается более чем в два раза, а доходность самих НПЗ – почти в 20 раз. Для полной загрузки мощностей и увеличения доходности НПЗ достаточно создать государственный нефтяной резерв и обязать добывающие компании поставлять в него определенные объемы нефти. Причем до тех пор, пока они не выполнят своих обязательств, на вывозимое за рубеж сырье начислять повышенную экспортную пошлину. Кроме того, следует безотлагательно заняться строительством современного НПЗ, продукцию которого, после насыщения внутреннего рынка, можно будет и экспортировать.

Инструментом регулирования может служить также скупка и продажа нефтепродуктов в целях товарной интервенции и поддержания желаемого уровня цен. Тем более что участие государства в обеспечении энергетической безопасности характерно для любой страны с рыночной системой.

Главное, правительству следует заняться стимулированием развития производства высококачественного топлива путем снижения акцизов на него, пошлин на ввоз нефтеперерабатывающего оборудования, а также ставки налога на прибыль, направляемую на реконструкцию НПЗ.