«Вдоль дороги всё не так»

Ольга Шишанова
Только 20 процентов автомобильных дорог в Казахстане соответствуют международным стандартам, в то время как остальные требуют немалых капиталовложений

Среди автодорожников издавна бытует расхожее мнение, что строительство одного километра автодороги обходится в миллион долларов. Однако не все так просто, на самом деле в разных странах существуют свои расценки и требования к автодорожному полотну. Потому что дорогу недостаточно построить, ее еще необходимо содержать в надлежащем виде. На что в прошлом году в Казахстане, например, было выделено 2,4 триллиона тенге.
Между тем в стране не первый год идет полемика из-за вроде как слишком высокой стоимости строительства автодорог, качество которых во многом оставляет желать лучшего. Об этом говорят депутаты мажилиса парламента РК, это обсуждают на страницах социальных сетей, в это уверовали в обществе.
В действительности казахстанские автомобильные дороги по стоимости возведения никак не выше зарубежных автобанов. Другой вопрос, что эта ценовая разница не всегда оказывается полезной для качества автотрасс.
Однако для того, чтобы попытаться понять, отчего в Казахстане, по мнению депутатов, дороги “бриллиантовые”, но все сплошь плохого качества, почему их строится мало и никак не удается покрыть сетью инфраструктуры уже возведенные автобаны, интересно сравнить цифры сравнительной стоимости одного километра дороги в Казахстане и ее аналогов в России, в США, странах ЕС, в КНР и т.п.

Так, в Казахстане стоимость одного километра трехполосного автобана с бетонным покрытием Астана - Боровое, включая инфраструктуру по обе стороны трассы, обошлась примерно в три миллиона долларов. Алматы - Капшагай - примерно во столько же, причем обе дороги обещают прослужить не менее полувека при условии своевременного и правильного их обслуживания, а первый капитальный ремонт таких трасс должен состояться не ранее чем через 20 лет.
Подобные же требования к автомобильным дорогам сегодня предъявляются и в Германии, которая очень часто берется за образец их возведения. Хотя образцовыми дороги в Германии стали только после 1933 года, когда к власти пришел Гитлер, а до тех пор правительство этой страны считало финансовые затраты на строительство автобанов непозволительной роскошью.
Но смена власти на тот момент поменяла не только идеологию, но и дороги в Германии. Строительство автострад стало для нацистов жизненно необходимым. Они поняли, что “эти дороги можно эффективно использовать как для быстрого перемещения войск, так и в качестве временных взлетных полос для самолетов”. Таким образом, в Германии за семь лет - к 1941 году - были отстроены бетонированные шоссе практически по всем направлениям, что дало возможность в дальнейшем считать их визитной карточкой страны вплоть до сегодняшнего дня. К слову, в Казахстане такие дороги до сих пор сохранились на месте закрытого военного поселка Чаган, или, как его называли, Семипалатинск-4, где с 1950 по 1995 год располагалась дальняя авиация стратегического назначения.
К дорогам, которые возводились в Германии позже, требования были уже не столь категоричны, и заменять ими взлетные полосы для самолетов необходимости не было. Поэтому срок их службы исчислялся всего двумя-тремя десятками лет, что, собственно, и привело к тому, что сегодня в Германии большие суммы уходят на ремонт таких дорог. С другой стороны, немцы во многом списывают проблемы с современным автодорожным покрытием в стране на ставшие более суровыми климатические условия. А именно снежные зимы и ледяные дожди, из-за которых дорожное полотно не выдерживает предназначенной для них определенной нагрузки. Тем не менее стоимость возведения одного километра автодорог в Германии сегодня приближена к отметке 12 миллионов долларов.
Однако тут существует несколько “но”. Например, как в странах ЕС, так и в США зачастую статистика учитывает не километраж, а только расходы на одну полосу, в отличие от стран СНГ. Кроме того, не стоит забывать о разной ширине проезжей части, что сказывается и на стоимости. Так, в Казахстане и в России эта ширина составляет 24 метра (дорога в четыре полосы), а в скандинавских странах этот показатель равен 19 метрам, значит, и затраты, особенно для дорог разных классов, могут варьироваться в ценовом диапазоне до 40 процентов.
Второй момент - это то, что Казахстан является девятым государством в мире по площади. Плюс при возведении дорог строителям приходится учитывать пересеченную местность - реки и горы, пробивать туннели, что сказывается на увеличении себестоимости строительства. А вот плотность населения невысока, отсюда отсутствие разветвленной дорожной сети не в пример странам ЕС и Прибалтики. И - Китаю, где население постоянно растет, соответственно, возрастает и окупаемость увеличивающихся количественно дорог. Хотя затраты в этой стране на строительство одного километра дорог также очень сильно зависят от ландшафта, через который пролегают автомагистрали, и колеблются от 1,9 до 71,1 миллиона долларов.
В Казахстане, напротив, между населенными пунктами в лучшем случае тянется одна трасса. И если с ней что-то происходит, например, паводковое подтопление или многодневные бураны, когда от внешнего мира оказываются отрезанными целые населенные пункты, то добраться альтернативным маршрутом нельзя - ситуации каждой весны в Северном Казахстане или зимы в ВКО это подтверждают.
Похожая обстановка сложилась и в соседней России - не случайно эта страна стала притчей во языцех из-за того, что дороги в ней никогда не отличались добротностью постройки и долготой эксплуатации. Ни при царях, ни во времена СССР, и это несмотря на многомиллионные финансовые вливания. Такое “кредитное” строительство, напротив, только усугубляло ситуацию - страна большая, построить дороги сразу по всем направлениям, которые не смогут окупиться даже в ближайшую пару десятков лет и уж тем более не могут быть обслужены должным образом, породило временное строительство. С которым вроде как и смирились, но которое, особенно в последнее время, усугубилось серьезной коррупционной составляющей.
Тем не менее сегодня один километр строящейся дороги в России колеблется (по разным источникам) от 2,5 до 6,3 миллиона долларов. Правда, тут также все зависит от количества полос, транспортных развязок, стоимость которых удорожает строительство на 1,7 миллиарда рублей (в Казахстане - от 2,6 до 13,4 миллиарда тенге), количества мостов, возможных тоннелей и эстакад, климата и грунтовых условий.
Точно так же статистика в США приводит цифры своих затрат от трех до шести миллионов долларов за один километр возведенного автобана между городами, и когда 8,4 миллиона долларов составляет строительство одного километра дороги в том же Нью-Йорке.
В Бразилии один километр обходится в 3,6 миллиона долларов, в Финляндии стоимость одного километра дороги варьируется от 8 до 10 миллионов евро.
И, наконец, третье условие нормального существования дороги - это ее обслуживание, которое порой обходится в сумму гораздо большую, нежели ее строительство. О чем и говорит опыт ряда зарубежных стран, которые черпают из бюджета отнюдь не копеечные затраты на достойное поддержание дорожно-транспортной инфраструктуры в надлежащем состоянии. Например, несколько лет назад в одном из центральных городов Германии мэрия решила снять верхний слой старого асфальта на протяжении одной из улиц в 2,4 километра и вместо него уложить “шумопоглощающий” толщиной семь сантиметров. Официальная стоимость работ, согласно отчету, обошлась властям города в 3,6 миллиона долларов за один километр. И такие работы они вынуждены проводить регулярно, поскольку хотя такой специфический асфальт и правда обладает способностью снижать шум от трения шин о поверхность дорожного покрытия, в него легко проникает вода, которая после зимы приводит к образованию ям в дорожном полотне, о чем говорилось выше. И это только в рамках одного города и одного участка дороги. Об остальных расходах в масштабах страны можно только догадываться.
В заключение хотелось бы отметить рейтинг лучших дорог в мире. Удивительно, но здесь пальму первенства уверенно держит Франция, где даже в самых отдаленных уголках страны проложен приличного качества дорожный асфальт, не говоря уже о прекрасных автобанах республиканского значения. Далее идут ОАЭ и Сингапур, а вот Германия оказалась лишь на 10-м месте. Худшими признаны дороги Молдавии, чуть выше качество автобанов в Польше (где затраты на строительство одного километра равнозначны российским), затем - в Болгарии и Румынии. Из стран СНГ список худших возглавила Россия, далее следует Киргизия, затем - Украина. А вот Казахстан, Таджикистан и Азербайджан, согласно рейтингу, своих конкурентов по СНГ намного опередили. Как считает международная статистика, в этих государствах качество дорог не самое худшее - по крайней мере, из всех стран бывшего СССР.

Астана